Рецензия на «Потери Суомен Ильмавоимат. 1942 год» (Олег Каминский)

Хорошая статья. Фотография "эвакуации" Брустера навела на мысль кое что написать о матчасти.

Ссылка на якобы плохие ЛТХ истребителя фирмы Брустер едва ли можно воспринимать всерьёз.
К примеру, модификация F2A-1 при взлётной массе 2300 кг показала скорость 482 км/ч – сопоставимо (а то и быстрее) с И-16, с таким же мотором М-63, при том, что «Ишак» сильно меньше американской машины, и гораздо легче – максимум 1990 кг! При этом практическая дальность у И-16 не превышает 450 км., в то время как «Буффало» может пролететь более 1700.
Модификация F2A-2 получила двигатель Райт R-1820-40 стартовой мощностью 1217 л.с., что позволило (очевидно, в купе с более оптимальным винтом) на высоте 5030 м развивать скорость 554 км/ч. Да, да! «Пивной бочонок с крыльями»…

// Он РЕАЛЬНО так выглядит! //

… показал резвость, сопоставимую с такими самолётами, как Як-1, Спитфайр I, P-40 «Томахоук», и, о ужас, оказался быстрее чем с A6M2 «Зеро»! Его тяговооружённость при 2455 кг массы – 2,01 кг/л.с., так же лучше, чему у истребителя Митсубиси А6М-2, ведь двигатель Nakajima NK1F Sakae 12 имеет мощность 950 л.с., а нормальная взлётная масса составляет примерно те же 2420 кг., - 2,54 кг/л.с. Максимальная скороподъёмность «никчёмного» истребителя у земли составляет 1090 м/мин, что по табличкам так же лучше, чем у японца.
Потяжелевший на 400 кг английский «Буффало» Mk I (модель 339Е), всё ещё показывал 531 км/ в горизонтальном полёте (примерно равен «Зеро»), а скороподъемность у земли составляла весьма похвальные 914 м/мин (у японца 800 м/мин.).
В модификации F2A-3 разместили внутренний запас топлива 900 литров, да машина при этом потеряла в скорости – всего 518 км/ч., но зато дальность полёта превзошла 2700 км, что так же сопоставимо с дальностью A6M2 – 3050 км при 848 литрах топлива (518 внутренние баки + 330 подвесной бак).

В сентябре 1940 года, летно-испытательный центр в Фарнборо приобрел «Брустер» с серийным номером 430, без сомнений, это был 339В, построенный для Бельгии. И вот, какое впечатление произвёл самолёт:
/Простите, великодушно, перевёл как сумел!/
«…взлет очень плавный и прямолинейный, полностью отсутствует тенденция к скачкам… Управление по тангажу не такое чувствительное, как у «Спитфайра», и не такое неряшливое, как у «Харрикейна»… разбег меньше, чем у «Харрикейна» и «Спитфайра». После отрыва, самолет чрезвычайно быстро набирает скорость, и обладает хорошей начальной скороподъемностью…
Посадка: при скорости 90-95 миль в час, глиссада является крутой, что облегчает посадку и обеспечивает прекрасную видимость… Тормозами можно пользоваться после касания, т.к. они работают мягко и эффективно, и пробег получается сравнительно короткий…
Обзор из кабины - хороший, за исключением обзора вперед, т.к. значительная часть закрывается носовой частью фюзеляжа. Элероны: испытания в диапазоне скоростей от глиссадной до 400 миль в час,
/То есть, от посадочной в 120 км/ч, до пикирования на 640 км/ч! Автор./
… показали исключительную эффективность элеронов: управление резкое и энергичное, при этом усилия на ручке на низких скоростях - не слишком малы, на высоких - не слишком велики. Пилот расценивает их как значительное улучшение, сравнивая с элеронами «Харрикейна» и «Спитфайра», обтянутыми полотном.»

Air Fighting Development Unit в Нортхолте составило рапорт по результатам испытаний 339В чуть позже, 5 ноября 1940 года: «…Форма сдвижной части фонаря обеспечивает прекрасный обзор, особенно вбок и назад… Обзор назад многим лучше, чем у «Харрикейна» и «Спитфайра»… самолет хорош на взлете - лучше, чем «Харрикейн»… Скорость при заходе на посадку сравнительно большая, однако после касания машина останавливается быстро. Техника приземления - простая. Тормоза, приводимые в действие педалями, эффективны как на рулении, так и на посадке.
…набор высоты 15 000 футов - лучше, чем у «Харрикейна», а в пикировании «Буффало» легко обходит последний.
На высоте 6 000 футов, «Брустер» превосходил «Харрикейн» примерно на 15 миль в час. На 14 700 футов, скорости практически одинаковы…
Маневренность: истребитель «Брустер» представляет собой чрезвычайно маневренный самолет. Управление по крену и тангажу на всех скоростях легче, чем у «Харрикейна» и «Спитфайра». »

Основная причина неудач лежала совершенно в другой плоскости. Американский историк Мартин Кейдин приводит рассказ австралийского пилота Грегори Боарда. «Перед самым началом войны, с той стороны «бамбукового занавеса» почти ежедневно приходили люди и приносили разведданные. Все они в один голос твердили, что лучшие японские истребители – это устаревшие обтянутые тканью бипланы, которые и минуты не устоят против «Буффало». Поверив в возможность легкой победы, мы летали неохотно и В ОСНОВНОМ изучали всевозможные комбинации ДЖИНА с ТОНИКОМ… Начавшаяся война быстро отрезвила нас. Целые эскадроны были уничтожены до последнего человека.»
Но, поскольку, всё гораздо проще свалить на самолёт…
«Внезапно мы поняли, что представляем собой, сидя в «Буффало», этой бочке, которую «Зеро» превосходил в скорости, скороподъемности, огневой мощи, маневренности и во всем остальном, о чем написано в наставлении по ведению боя на истребителе. »
/Журнал АэроХобби, февраль 1992 г./

О том, как «Зеро» «превосходил» «Буффало» можно почитать ещё раз выше. Да и вопрос. А встречался ли Грегори Боард в небе с A6M в принципе? Или это были куда как более слабые ранние Ki-43, а «Рейсена» он приплёл ни к месту исключительно для большего драматизма? И стоит ли удивляться, что в боях с японцами британцы потеряли по всем причинам почти 150 «Буффало», засчитав себе едва 40 побед?
С уважением, Юлиан.

Юлиан Егоров   13.02.2025 09:44   •   Заявить о нарушении